2024年1月29日，博世在安徽廣德舉辦了第九屆智能出行創(chuàng)新體驗日活動，本屆活動的主題為“共塑智能出行新時代”。現(xiàn)場展示的博世車輛運動智控系統(tǒng)、泊車軟件解決方案、獨立式熱管理系統(tǒng)和電驅系統(tǒng)讓人感受到了博世在面對電動化、智能化趨勢時的決心與底氣。

除了充滿科技感的展品之外，博世全新的組織架構調整也正式“浮出水面”——2024年1月1日起，博世汽車與智能交通技術業(yè)務在重組后正式定名為“博世智能出行集團”。這一重組是這家有著138年歷史的傳奇公司迄今為止最大的結構性變革。此次，新的董事會成員也悉數(shù)亮相現(xiàn)場。全新的組織架構、全新的領導層、全新的愿景以及全新的使命，似乎更是一種“宣誓”，昭示著博世應對汽車行業(yè)新變局的信心與勇氣。《中國汽車報》記者在活動現(xiàn)場對博世智能出行集團中國區(qū)董事會總裁王偉良進行了一次專訪。

《中國汽車報》：我們了解到，您在博世體系內(nèi)耕耘多年，此前擔任博世動力總成中國區(qū)總裁。我們關心您來到了新的崗位，有哪些新挑戰(zhàn)？

王偉良：對于我個人而言，這是一個巨大的跨越。記得我在接手博世動力的時候，業(yè)務規(guī)模大約37億元人民幣左右，發(fā)展到最近，（博世動力業(yè)務規(guī)模）接近300億元，員工規(guī)模也發(fā)展到5000名左右。而博世智能出行集團在中國的業(yè)務規(guī)模超過1000億元人民幣，員工數(shù)量超過3.5萬人。如何讓我們的業(yè)務做得更好，讓我們的人才能夠得到更好的發(fā)展，這對我個人而言是一個巨大的挑戰(zhàn)。

從組織角度來看。我們正在擁抱著汽車產(chǎn)業(yè)的轉型時刻。國內(nèi)的汽車行業(yè)變化“一日千里”。中國連續(xù)多年成為全球最大的新能源汽車市場，造車新勢力不斷涌現(xiàn)，很多品牌脫穎而出。在智能化的下半場，我們也觀察到各家整車企業(yè)奮勇向前，從智能座艙到智能駕駛不斷推陳出新。對于博世而言，我們察覺到汽車行業(yè)的深刻變革，基于我們對汽車行業(yè)的深刻理解，關于變革的方向，我們進行了很長時間的推演和論證，而新的組織架構開始運作，也代表了我們對未來有了清晰的規(guī)劃。“謀定而后動”，我們的挑戰(zhàn)是如何提升自己的轉型速度。我們堅持三條原則“以客戶為中心、以創(chuàng)新為核心、為客戶創(chuàng)造價值為根本”，這就需要培養(yǎng)更多原創(chuàng)性的工程技術人員，打造出更多能夠為用戶創(chuàng)造價值的技術、解決方案。

《中國汽車報》：博世智能出行集團運行至今，此前各業(yè)務板塊的融合情況如何？

王偉良：博世在中國深耕多年，我們各個事業(yè)部的基本戰(zhàn)略和運行是非常良好的。因此作為董事會我們有很清醒的認識。我們的方向不是去改變現(xiàn)有的成功部分，而是聚焦那些薄弱環(huán)節(jié)，并成為變革者。我們董事會也對自己有新的要求：“更快、更好”。更快，就是要更快推動我們的業(yè)務創(chuàng)新、更快推動產(chǎn)品研發(fā)、更快推動對客戶的服務。更好，就是要更好地為客戶服務，更好地為中國汽車工業(yè)由大到強，提供更強大的賦能。以更微觀一些的層面來舉例，首先是注重平衡性。例如智能駕駛領域，從低階到高階，市場的需求是千差萬別的，對成本的接受度也有巨大差異。我們需要平衡不同技術路線之間遠景與迭代的關系。其次，我們會更加注重基礎性的領域。例如整車運動控制，我們會努力推進全域的軟硬件融合。第三，我們會以汽車軟件、操作系統(tǒng)為抓手，結合整車企業(yè)的需求，幫助行業(yè)邁入智能化的算力時代。

《中國汽車報》：2023年，我國汽車出口再創(chuàng)歷史新高。我們也觀察到越來越多的中國品牌“出海”。博世智能出行將如何幫助這些中國OEM？

王偉良：我認為我們將能夠從三個方面幫助中國的整車企業(yè)。第一個層面是單純從技術角度來看，博世擁有全棧式的軟硬件能力以及在全球汽車市場所積累的經(jīng)驗，能夠與客戶一起探討不同國家、不同地區(qū)的政策法規(guī)、測試標準、技術要求，找到最適合客戶的解決方案。其次，我們能夠在客戶海外建廠的過程當中提供相當多的幫助。我國汽車出口業(yè)務體量近一步擴大，要‘穩(wěn)得住’，更要‘上得去’，因此未來在當?shù)卦O廠勢在必行。而博世工廠是全球化布局的，我們有非常豐富的制造經(jīng)驗可以與客戶分享。第三，我們遍布全球的網(wǎng)絡，能夠幫助國內(nèi)的客戶解決售后問題。

《中國汽車報》：我們發(fā)現(xiàn)汽車芯片在近年來遭遇供給波動及其他因素影響后，國產(chǎn)化替代如火如荼。博世如何看待整車企業(yè)的這種芯片國產(chǎn)化替代浪潮？如何幫助整車企業(yè)實現(xiàn)？

王偉良：我堅定地認為我國的半導體技術會不可阻擋地成熟起來，這個趨勢是一定的。也因此，我們博世很早就成立了專門的小組，來支持客戶進行芯片本地化。我們博世華域的產(chǎn)品中已經(jīng)有應用國產(chǎn)芯片的成功案例。

更進一步來看，我們國家有巨大的市場，這是國產(chǎn)化芯片必然能夠發(fā)展起來的優(yōu)勢之一。博世在其中一定要發(fā)揮自己的作用，以博世專業(yè)的經(jīng)驗，幫助整車企業(yè)驗證國產(chǎn)芯片，共同助推國產(chǎn)化芯片的不斷成熟、上車。這個工作我們已經(jīng)在做，還會繼續(xù)做下去。

《中國汽車報》：我們關注到國內(nèi)商用車行業(yè)有非常強的電動化潛力和動力。您如何看待我國商用車的電動化前景？不同技術路線之間，博世是否會有傾向性？

王偉良：關于商用車的電動化一定是圍繞著節(jié)能、減碳、可持續(xù)等宏觀方向展開、推進的。博世對技術路線并沒有傾向性。如果說有偏好，那么博世一定偏向不同應用場景下效率最優(yōu)的方案。

同時，我們在非常廣泛的領域內(nèi)進行布局。圍繞電動化，我們聚焦電驅動、電控系統(tǒng)；內(nèi)燃機方面，我們追求更高效率，這當然包括混動等形式在內(nèi)；同時我們也對清潔能源進行了儲備。在這些領域中，博世都是當之無愧的賦能者。

我想額外提一下的是氫能。氫燃料電池的技術特點與商用車（干線物流）的場景特點匹配度非常高：運行里程長、功率密度要求高、基礎設施相對固定。我們對氫能的前景也非常樂觀，在無錫、重慶都有與FCEV（燃料電池車）相關的項目。同時，我們在產(chǎn)品的研發(fā)設計中，并不是以國家補貼為“指揮棒”。我們是以客戶的需求為導向，聚焦產(chǎn)品競爭力。根據(jù)我們的推算，如果我們的（氫燃料電池）系統(tǒng)成本降低以及氫燃料價格的下降幅度達到預期，那么FCEV路線的商用車TCO（總擁有成本）將會顯示出比傳統(tǒng)柴油內(nèi)燃機車輛更大的優(yōu)勢。也基于此，我們希望行業(yè)盡快打通試點城市的孤島，并審慎出臺補貼政策，以共同促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展。